GM a mis le paquet avec la remplaçante de la Cobalt. La nouvelle compacte de Chevrolet possède toutes les caractéristiques lui permettant de figurer parmi les meilleures du segment, surtout qu’elle a consacré les mois précédant sa commercialisation à la maîtrise de tous les domaines nécessaires à sa réussite. Si vous vous interrogez sur le sérieux du constructeur, sachez qu’il a tiré sa leçon des événements passés.
Ayant fait ses débuts en Europe, en Asie et en Australie l’an dernier, la Cruze a déjà remporté plusieurs distinctions : la mention cinq étoiles et le titre de « meilleure de sa catégorie » des programmes de sécurité européen EuroNCAP, australien ANCAP et chinois C-NCAP. En outre, la nouvelle venue a décroché le prix de «nouvelle voiture de l’année» en Inde et a été nommée « voiture de l’avenir » par le président Obama. De plus, moins d’une semaine suivant le lancement de la Cruze au Canada, l’Association des journalistes automobile du Canada (AJAC) lui a le titre de « meilleure nouvelle petite voiture de plus de 21 000 $ ».
Pour la clientèle nord-américaine, la Cruze est fabriquée en Amérique du Nord, soit à Lordstown, en Ohio. À l’instar de la Corolla et de la Civic, les consommateurs ciblés sont des gens dans la quarantaine qui désirent passer de l’intermédiaire à la compacte, mais qui souhaitent conserver les caractéristiques et les commodités dont ils disposaient auparavant. Ainsi, le style n’est pas tape à l’œil, mais sobre et élégant.
En revanche, l’équipement est abondant. La liste d’options inclut une chaîne audio haut de gamme avec neuf haut-parleurs, un port USB pour le branchement d’un iPod, la connectivité Bluetooth et le système de navigation.
Au chapitre de la sécurité, les ingénieurs ont mis au point des stratégies pour limiter les dégâts, et ce, quel que soit le type d’accident (impact avant, latéral, arrière ou capotage). Leur point de départ : une structure robuste – celle de la Cruze comporte de l’acier haute résistance dans une proportion de 64 %. Leur mission, soit d’offrir une protection maximale aux occupants avant, pendant et après l’impact, a été accomplie avec brio.
Des systèmes d’assistance au conducteur tels que le contrôle électronique de la traction (antipatinage) et de la stabilité (Stabilitrak) et l’antiblocage – tous offerts de série – se chargent de la première étape. Si la collision ne peut être évitée, les systèmes de sécurité passive (ceintures de sécurité, coussins et rideaux gonflables, etc.) prennent la relève. Et après l’accident, le système OnStar veille à ce que les occupants soient secourus. D’autre part, la Cruze profite de plus de caractéristiques de sécurité en équipement de série que tout autre véhicule de ce segment, notamment dix sacs gonflables et des pédales rétractables qui se détachent au moment d’une collision pour prévenir les blessures aux jambes ou aux chevilles. Armée de ce bagage de caractéristiques de sécurité, la Cruze ne craint pas ses rivales nippones. L’Américaine est aussi prête à livrer un combat en règle à ses concurrentes en ce qui a trait à l’économie de carburant, au comportement routier et à la qualité de conception.
La direction électrique qui équipe tous les modèles de la gamme est précise, mais un peu légère. Côté suspension, les LS et LT profitent du réglage Tourisme axé sur le confort. L’Éco et la LTZ présentent aussi de systèmes de suspension différents. Cependant, quel que soit le type de suspension, la Cruze se révèle beaucoup plus adroite sur les irrégularités de la route que ses principales rivales – les Civic et Corolla. Elle démontre une stabilité supérieure et masque mieux les imperfections de la chaussée.
Le modèle haut de gamme LTZ, avec sa suspension à calibrage sport et ses roues de 18 po, procure un roulement plus ferme et une tenue de route un peu plus inspirée, mais pas au point de vous causer des maux de dos. Chevrolet s’attend à ce que la version 2LT, qui comprend des roues de 16 po en alliage, la suspension « tourisme » et un équipement plus complet que le LT, représente 70 % des ventes.
L’Eco profite de plusieurs modifications pour améliorer le rendement énergétique du groupe propulseur et l’aérodynamisme. En outre, des efforts ont été déployés pour réduire le poids du véhicule. La calandre supérieure propose davantage d'« obturations » pour parfaire l'aérodynamisme du véhicule, tandis que la partie inférieure se dote d’un obturateur d'air qui se ferme à haute vitesse pour accroître les caractéristiques aérodynamiques du véhicule et s'ouvre à basse vitesse pour optimiser le refroidissement du moteur. Des panneaux sous la carrosserie, un aileron arrière et une suspension abaissée exclusive à ce modèle contribuent également à un meilleur aérodynamisme. Par ailleurs, les roues en alliage de 17 po sont chaussées de pneus à très faible résistance de roulement. Tous ces éléments font en sorte que la Cruze Eco offre la meilleure consommation de carburant de la gamme, mais aussi de toute la catégorie, soit 5,0 L/100 km sur l’autoroute.
La version sport RS présentée au Salon de New York attirera sans doute une clientèle plus jeune lorsqu’elle fera son arrivée dans la gamme, au cours de l’année. Toutefois, les modifications apportées à la voiture se limitent à l’apparence.
Ayant fait ses débuts en Europe, en Asie et en Australie l’an dernier, la Cruze a déjà remporté plusieurs distinctions : la mention cinq étoiles et le titre de « meilleure de sa catégorie » des programmes de sécurité européen EuroNCAP, australien ANCAP et chinois C-NCAP. En outre, la nouvelle venue a décroché le prix de «nouvelle voiture de l’année» en Inde et a été nommée « voiture de l’avenir » par le président Obama. De plus, moins d’une semaine suivant le lancement de la Cruze au Canada, l’Association des journalistes automobile du Canada (AJAC) lui a le titre de « meilleure nouvelle petite voiture de plus de 21 000 $ ».
Pour la clientèle nord-américaine, la Cruze est fabriquée en Amérique du Nord, soit à Lordstown, en Ohio. À l’instar de la Corolla et de la Civic, les consommateurs ciblés sont des gens dans la quarantaine qui désirent passer de l’intermédiaire à la compacte, mais qui souhaitent conserver les caractéristiques et les commodités dont ils disposaient auparavant. Ainsi, le style n’est pas tape à l’œil, mais sobre et élégant.
En revanche, l’équipement est abondant. La liste d’options inclut une chaîne audio haut de gamme avec neuf haut-parleurs, un port USB pour le branchement d’un iPod, la connectivité Bluetooth et le système de navigation.
Au chapitre de la sécurité, les ingénieurs ont mis au point des stratégies pour limiter les dégâts, et ce, quel que soit le type d’accident (impact avant, latéral, arrière ou capotage). Leur point de départ : une structure robuste – celle de la Cruze comporte de l’acier haute résistance dans une proportion de 64 %. Leur mission, soit d’offrir une protection maximale aux occupants avant, pendant et après l’impact, a été accomplie avec brio.
Des systèmes d’assistance au conducteur tels que le contrôle électronique de la traction (antipatinage) et de la stabilité (Stabilitrak) et l’antiblocage – tous offerts de série – se chargent de la première étape. Si la collision ne peut être évitée, les systèmes de sécurité passive (ceintures de sécurité, coussins et rideaux gonflables, etc.) prennent la relève. Et après l’accident, le système OnStar veille à ce que les occupants soient secourus. D’autre part, la Cruze profite de plus de caractéristiques de sécurité en équipement de série que tout autre véhicule de ce segment, notamment dix sacs gonflables et des pédales rétractables qui se détachent au moment d’une collision pour prévenir les blessures aux jambes ou aux chevilles. Armée de ce bagage de caractéristiques de sécurité, la Cruze ne craint pas ses rivales nippones. L’Américaine est aussi prête à livrer un combat en règle à ses concurrentes en ce qui a trait à l’économie de carburant, au comportement routier et à la qualité de conception.
Deux moteurs au menu
La Cruze d’entrée de gamme (LS) est proposée avec un moteur de base à aspiration naturelle de 1,8 L, qui génère une puissance de 138 chevaux à 6 300 tr/min et un couple de 125 lb-pi à 3 800 tr/min. Cependant, je n’ai pas encore eu l’occasion de faire l’essai d’un modèle équipée de ce moteur. Je peux me tromper, mais je crois que la puissance sera très juste. Le constructeur mise d’ailleurs sur le moteur turbocompressé Ecotec de 1,4 L qui équipe de série les modèles Eco, LT (1LT et 2LT) et LTZ.Turbo pour économie d’essence et non pas pour performances
Le mot «Turbo» ne figure pas sur la carrosserie de la Cruze parce que les gens ont tendance à l’associer à « performances » alors que le but de l’exercice est de réduire la consommation de carburant. Le 1,4 L, couplé à une boîte manuelle ou automatique à six rapports, dispose de la même cavalerie que le moteur de base, mais grâce au turbocompresseur intégré il atteint sa puissance maximale plus rapidement, soit à 4 900 tr/min. Par ailleurs, son couple supérieur de 145 lb-pi à 1 850 tr/min lui permet d’offrir des accélérations plus que suffisantes pour les manœuvres de dépassement sur l’autoroute. À comparer à ses rivales, l’apport en puissance et en couple est similaire. On entend le son particulier du turbocompresseur, mais on ne peut pas le qualifier de déplaisant.La direction électrique qui équipe tous les modèles de la gamme est précise, mais un peu légère. Côté suspension, les LS et LT profitent du réglage Tourisme axé sur le confort. L’Éco et la LTZ présentent aussi de systèmes de suspension différents. Cependant, quel que soit le type de suspension, la Cruze se révèle beaucoup plus adroite sur les irrégularités de la route que ses principales rivales – les Civic et Corolla. Elle démontre une stabilité supérieure et masque mieux les imperfections de la chaussée.
Le modèle haut de gamme LTZ, avec sa suspension à calibrage sport et ses roues de 18 po, procure un roulement plus ferme et une tenue de route un peu plus inspirée, mais pas au point de vous causer des maux de dos. Chevrolet s’attend à ce que la version 2LT, qui comprend des roues de 16 po en alliage, la suspension « tourisme » et un équipement plus complet que le LT, représente 70 % des ventes.
L’Eco profite de plusieurs modifications pour améliorer le rendement énergétique du groupe propulseur et l’aérodynamisme. En outre, des efforts ont été déployés pour réduire le poids du véhicule. La calandre supérieure propose davantage d'« obturations » pour parfaire l'aérodynamisme du véhicule, tandis que la partie inférieure se dote d’un obturateur d'air qui se ferme à haute vitesse pour accroître les caractéristiques aérodynamiques du véhicule et s'ouvre à basse vitesse pour optimiser le refroidissement du moteur. Des panneaux sous la carrosserie, un aileron arrière et une suspension abaissée exclusive à ce modèle contribuent également à un meilleur aérodynamisme. Par ailleurs, les roues en alliage de 17 po sont chaussées de pneus à très faible résistance de roulement. Tous ces éléments font en sorte que la Cruze Eco offre la meilleure consommation de carburant de la gamme, mais aussi de toute la catégorie, soit 5,0 L/100 km sur l’autoroute.
La version sport RS présentée au Salon de New York attirera sans doute une clientèle plus jeune lorsqu’elle fera son arrivée dans la gamme, au cours de l’année. Toutefois, les modifications apportées à la voiture se limitent à l’apparence.
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